Jan C. Lagendijk | 2010-02-22 | 16:42:50foto Jacob Verolme

Jan C. Lagendijk | 2008-09-16 | 21:58:03Jacob Verolme

Jan C. Lagendijk | 2008-09-16 | 21:56:47Jacob Verolme

Jan C. Lagendijk | 2008-09-16 | 20:10:00Persoonsrapport Jan C. Lagendijk .Aanvulling scheepsramp erts-tanker s.s. Jacob Verolme Breskens - 16 Sep 2008 Personalia: Naam: Jan Cornelis Lagendijk Geboorte - datum: 16 Feb 1944 Geboorte - plaats: Terneuzen Doop - datum: 6 Aug 1944 Doop - plaats: Oude NH Kerk Charlois/Rotterdam.ds. Schroten Van beroep:: Loods/gezagvoerder 1970-1992 Loodswezen Rijn/Scheldemond Research: HBO/Gezagv./S I GHV. Koopv.Off. LtZ 2 KMR. Off.kruis 20 J. Vader: Kleis Lagendijk (1903-1977) Oud-Loods Gezagvoerder Moeder: Gerritje Van Der Sluys Corndr. (1910-1993) Echtgenoot: Maria Catharina Martina Bierens Huwelijk - datum: 2 Nov 1967 Huwelijk - plaats: Dinteloord Scheepsramp erts-tanker s.s. Jacob Verolme Op de Distributie stamkaart,tevens bewijs van opneming in het bevolkingsregister, no: 12924 ten name van Jan Cornelis Lagendijk,afgegeven op 17 februari 1944 te Terneuzen, blijkt dat hij op 10-3-1944 is geëvacueerd van het Willem de Zwijgerplantsoen 16 te Terneuzen naar Rotterdam. Daar werd op 16 maart als adres opgegeven Nachtegaalstraat 9 a. waar ook de ouders van Kleis Lagendijk woonden. Monsterboekje V no 06230 afgegeven te Vlissingen 25-7-1961 door de Ambtenaar van Aanmonstering J. v. Marion,commissaris van Politie. Eerste reis: 21-8-1961 aangemonsterd a/b/ mv ‘’Caribia’’,356 brt,als licht matroos,afgemonsterd d.d. 5-9-1961.(zomervakantie). 10-8-1962 a/b/ ss’’Abbekerk’’ stuurmansleerling.VNS Rotterdam. Behaalde diploma’s: 16-01-1964 Radar waarnemer,no: 401. 30-06-1964 SIII,Derde stuurman GHV no: S 33849. 12-10-1967 SII, Tweede Stuurman GHV no: S 37036 19-03-1971 Radar Navigator no: 189. 12-05-1971 SI, Eerste Stuurman GHV no: S 39478. 1972 in dienst getreden als Rijksloods te Rotterdam. 11-05-1982 Algemeen Certificaat als Radiotelefonist no: 16638. 1-09-1988 Ingeschreven in het Loodsenregister o.g.v. art.22, 2e lid van de Loodsenwet. Op 17-12-1973 is J.C.Lagendijk,rijksloods wonende te Maassluis, erts-tanker s.s Jacob Verolme Op 22 januari 1967 deed Jan Cornelis Lagendijk dienst als 3e stuurman op de erts-olietanker s.s. '' Jacob Verolme'',gebouwd in 1957 op de werf Verolme te Heusden. Het toeval wil dat dit schip is vernoemd naar de vader van Cornelis Verolme,de grondlegger van Verolmes Scheepswerven N.V.,waarmee J.C.Lagendijk een familierelatie heeft als achterneef in de 8e graad via de afstamming van de grootmoederlijke lijn Van Goers. [zie kwartierstaat J.C.Lagendijk en Gens Nostra september 1956 blz. 193 Verolme e.v.] Het schip was eigendom van de Nederlandse Erts- Tanker Maatschappij N.V. te Rotterdam en werd beheerd door de Koninklijke Hollandsche Lloyd N.V. te Amsterdam, zij had een bruto tonnage van 18.734 ton,was 193,25 meter lang en was op weg van Vitoria in Brazilië naar IJmuiden met een lading ijzererts van ca. 25.200 ton.De voortstuwing bestond uit een stoomturbine installatie met een vermogen van 14.750 pk.Het schip was op 12 januari 1967 te 15.30 uur uit Vitoria vertrokken met bestemming Sao Vincente op de Kaap Verdische Eilanden,alwaar gebunkerd zou worden. Tijdens zijn wacht (de Voormiddag Wacht) vond omstreeks 09.20 lokale tijd een enorme explosie plaats op het voorschip ter hoogte van de tanks 1 en 2 aan bakboord. Het schip bevond zich in een postie 27gr.06 min. N-breedte en 20gr. 08 min. W-lengte op ca 26.5 zeemijl ten Westen van Palma bij de Canarische Eilanden. Een doffe dreun vergezeld van een enorme steekvlam met pikzwarte grote rookwolken steeg op van het voorschip.Stukken staal vlogen door de verbrijzelde ramen van het stuurhuis,waar de deuren uit de sponningen werden geslagen.Een gewonde bankwerker waggelde versuft en verblind uit de rookmassa naar het achterschip en werd door de 2e stuurman Van der Spek opgevangen en verzorgd.De zijtanks I en II aan bakboord waren totaal uit elkaar geklapt en het dek was als een sardineblikje naar buiten opengereten. Door een enorm V-vormig gat van ca 4 meter spoot het zeewater naar binnen terwijl de ertslading vanuit de bodem van het vernielde ertsruim naar de zijtanks aan bakboord wegzakte.Hierdoor ontstond een slagzij naar bakboord.Ik heb toen onmiddelijk de telegraaf op ''STOP'' gezet en het ''ALGEMEEN ALARM'' in werking gesteld,hard bakboord roer gegeven om de rook weg te drijven die naar het achterschip woei en de GEGISTE POSITIE aan Klaas Maat ,onze telegrafist ,opgegeven.Tevens werd het kielzog met verrekijkers afgezocht naar de 4e werktuigkundige. Inmiddels was de kapitein op de brug in de midscheeps gekomen en had geconstateerd dat het schip niet meer te redden was en gaf bevel om het noodsein S.O.S uit te zenden aan de telegrafist en tevens werd besloten om order te geven: ''SCHIP VERLATEN". Alle vier de sloepen (op het achterschip, 2 aan stuurboord en 2 aan bakboord) werden te water gelaten. In één sloep bevonden zich slechts 2 Kaap Verdische bemanningsleden met 10 tallen koffers en persoonlijke bezittingen. De rest van de bemanning was verdeeld over de andere 3 sloepen. Achter gebleven op het steeds verder wegzinkende schip waren: de kapitein Kruyer,de 2e stuurman J. van der Spek,die nog probeerde de ballastpompen op de tanks I en II te starten en de 3e stuurman J.C. Lagendijk,die naar het achterschip was gegaan met de sloepnoodzender om de scheepspapieren,paspoorten en monsterboekjes te verzamelen.Samen met de 2e stuurman heb ik nog geprobeerd om een rubberdinghy buitenboord te zetten. Dit is wel gelukt maar helaas blies het vlot niet vanzelf op zodat hiervan geen effect uitging. Toen uiteindelijk om ca 11.30 uur het water voorbij de midscheeps,ter hoogte van tank 7 was gekomen en de slagzij ongeveer 30 graden over bakboord was, verlieten ook de laatste opvarenden in volgorde van rang het zinkende schip via een zogenaamde Jacobsladder,die aan stuurboord op het achterschip overboord bengelde. De reddingboten durfden niet vlak onder het schip te komen daar het zeer zeker niet denkbeeldig was dat elk moment het schip zou kunnen kapseizen en zinken en zij zo met sloep en al mee zouden worden gezogen naar de diepte. De motorreddingssloep kwam niet dichterbij dan ongeveer 30 meter,zodat er niets anders opzat dan vanaf de laatste meters van de ladder maar in de oceaan te springen en zo goed en zo kwaad als dat ging met de kleren aan naar de reddingsboot te zwemmen. Nu lijkt 30 meter niet ver ,maar ik kan me nog goed herinneren dat met windkracht 4 á 5 er een behoorlijk zeetje met golfhoogtes van soms 3 á 4 meter staat en mijn armen steeds zwaarder werden met het zwemmen.Door de druk van de omstandigheden had ik vergeten een zwemvest om te doen. Gelukkig stak men net op tijd een roeispaan uit die ik kon grijpen en zodoende ben ik toch nog veilig, hoewel drijfnat, aan boord van de sloep gekomen.Nadat we met zijn drieën in de sloep waren beland,bleven we in de buurt van de zinkende ''Jacob Verolme'',die een half uur later,om ca 11.00 uur, met een donderend geraas en gedonder kapzeisde en op zijn kop met de kiel boven als een enorme walvis bleef drijven. Het werken met een noodsloepszender is volgens de theoretische boeken heel goed mogelijk,maar in de praktijk was het met dit type niet zo eenvoudig om al draaiende aan een slingergenerator met de hand voldoende stroom op te wekken om verbinding met de andere schepen op de noodfrequentie te onderhouden. Gelukkig zagen we om 14.15 uur een vliegtuig van de Amerikaanse Marine, gelegerd op de Azoren, overkomen,die een walkie-talkie dropte in een waterdichte drum,die we uit het water hadden gevist.De 1e stuurman had de zwaar gewonde bankwerker aanboord en had zijn oranje emmerzeil gehesen en had koers gezet naar het Noordoosten ,waar de Canarische Eilanden lagen.Door de verbinding met de walkie-talkie konden we het vliegtuig naar de sloep met de zwaar gewonde dirigeren en om ca 16.00 uur sprongen er op ongeveer 500 m afstand van de sloep, 2 zogenoemde Para-medics uit,die medische verzorging konden bieden.Zij hadden een klein rubberbootje met medicamenten bij zich. Om 14.30 was reeds het Poolse passagiersschip ''BATORY'' aan de horizon in zicht gekomen die achtereenvolgens de opvarenden uit de sloepen oppikte en aanboord zeer goed verzorgende.Persoonlijk kreeg ik na een warme douche onmiddelijk droge kleding en werd mijn natte kleding gewassen en gedroogd.De zwaargewonde werd door de scheepsdokter behandeld en opgenomen in het ziekenhuis te Palma.In Nederland is hij nog verder behandeld maar het gezichtsvermogen van zijn rechteroog is verloren gegaan.De opvang en verzorging op de ''Batory'' was uitstekend en verdient alle lof en dankbaarheid. Op 23 januari 1967 te 03.30 uur werden de schipbreukelingen te Palma aan land gezet. De Raad voor de Scheepvaart die deze scheepsramp later heeft onderzocht heeft als betrokkenen opgeroepen: 1) De Kapitein W.D.Kruyer,de 1e stuurman I.Smit,de 3e stuurman J.C.Lagendijk,de Hoofdwerktuigkundige J.Angenent en de 2e werktuigkundige Boer. Verder de 2e stuurman als getuige. De uitspraak luidde: '' De Raad is van oordeel,dat er ernstige schuld is bij de kapitein,omdat hij heeft toegstaan,dat er aan dek werd gelast of gebrand,en tevens omdat, toen hij dit had toegestaan,onder de beperking,dat niet boven de ladingtanks mocht worden gelast of gebrand, hij hierop onvoldoende controle heeft gehouden of door anderen heeft doen houden.Ook de Hoofdwerktuigkundige heeft gefaald door onvoldoende zijn personeel op dit gevaar te wijzen en daadwerkelijk zelf controle had moeten uitoefenen.Dat de 2e wtk,onder wiens leiding de werkzaamheden werden uitgevoerd, te kort is geschoten,maar te zijner ontlasting geldt dat hij nooit eerder op tankschepen had gevaren. De 1e stuurman had ruime ervaring op tankschepen en had als normaal onderdeel van zijn controlerende taak aan dek meer de veiligheid moeten bewaken.Het lassen en branden boven de ladingtanks had hem niet mogen ontgaan. De Raad meent dat de 3e stuurman J.C.Lagendijk,die ten tijde van de explosie de wacht op de brug had,geen schuld treft. De Raad straft de kapitein door hem de bevoegdheid om als kapitein op zeeschepen te varen te ontnemen voor de tijd van 6 maanden, de 1e stuurman,als 1e stuurman te varen voor de tijd van 3 maanden, de hoofdwerktuigkundige,als hoofdwerktuigkundige te varen voor de tijd van 6 maanden, de 2e werktuigkundige,als 2e wtk te varen voor de tijd van 3 maanden. De Raad verklaart de 3e stuurman vrij van schuld. De Raad getuigt van zijn medeleven met de nabestaanden van de bij deze ramp omgekomen 4e wtk. Uitgesproken op 16 november 1967 te Amsterdam. Hopende aanvullend te hebben geinformeerd, verblijf ik, Met vriendelijke groet, J.C.Lagendijk.Port Scaldis 23-12.4511DC Breskens. http://people.zeelandnet.nl/lagendijk e-mail:lagendijk@zeelandnet.nl